Mazda 6 20.11.2010

 Auto paljukiidetud kujundus on hoogne, pisut ajatuna mõjuv interpretatsioon 90ndate biodisainist, kuid vahest liialt naiivne, et pärast uudsuse võlu hajumist veel meelde- jäävat elamust pakkuda.

Pikka aega müüduima sõiduauto tiitlit kandnud Mazda6 oli üks kümnendi säravamatest hittidest Eesti autoturul. Kaheksa aastat hiljem tasub uuri- da, kas auto ka kohalikke tänavaid näinuna veel väärt investeering on.

 

Kui 1990ndate esimesel poolel 2,0 (141 hj) ja 2,3 (166 hj) ning 2liitrine oli Mazdal pakkuda mõndagi huvitavat, siis sajandivahetu- seks muutus olukord tundmatuseni. Huvipakkuvast oli säilinud vaid MX-5, kõige muu oli uus, kuivast konserva- tiivsusest tolmav mudelipõlvkond teelt pühkinud. Alalhoidlik mittemida- giütlevus ei tulnud margile kasuks, müüginumbrid kahanesid ning po- tentsiaalsed kliendid jalutasid õlgu ke- hitades müügisalongidest mööda. „Kuus” tõi Mazda pildile tagasi. Aven- sise vastu küll ei saadud, kuid Euroopa teiseks menukaima Jaapani keskauto positsioon oli vankumatu.

Eelkäija 626 oli siinkandis samuti menukas, põhjuseks hinna kohta hea varustus, ruumikus ning vastupidava auto maine.Paraku oli tegu silmatorka- matu, sisult ja välimuselt argipäevastki igavama sõidukiga. Uue auto juures püüti säilitada eelkäija häid omadusi, kuid rüütada tehnika nooruslikumasse kesta. Tulemust võib üldjoontes õn- nestunuks pidada. Eelmise põlvkonna Jaapani keskautosid töökindlusstatisti- ka alusel reastades jääb 6 alla vaid kva- liteediliider Avensisele, Honda Accordil esineb juuksekarva jagu rohkem probleeme ning Nissan Primera vastu- pidavus on selgelt kehvem ka palju- dest Euroopa konkurentidest.

 

Kuidas mootorid kestavad?
Mootorivalikusse kuulusid bensiini- mootorid kubatuuridega 1,8 (120 hj), diisel kahes forsseeringus (121 hj ja 136 hj). 2004. aastal saabus 2,3liitrise mootori ning universaalkerega 4WD, tagasihoidlike müüginumbrite tõttu Eestis neid autosid tihti ei kohta. Mudeliuuendus 2005. aastal tõi ker- ged muudatused välis- ja sisekujun- duses ning täiustused mootorites. Ka ei saa unustada nelikveolise ning 2,3liitrise turbomootoriga (260 hj) sportmudeli MPS ilmumist. Enamlevinud on 1,8- ja 2liitrised ottomootorid, 2,3liitrinegi oli päris al- guses soodsa hinna tõttu populaarne, kuid kallines hiljem. Kui 1,8liitrise jõuva- rud ei pruugi kõiki autojuhte rahulda- da, siis 2liitrisest enamasti piisab, v.a ju- hul, kui masin on varustatud vanema (4astmelise) automaadiga.Uuem 5ast- meline tagab parema dünaamika ning vahetab sujuvamalt. 1,8- ja 2liitrised on hoolduse seisu- kohast vähenõudlikud. 2,3liitrine kuu- lub samasse perekonda, kuid on tund- likum ning januneb sageli õli järele. Karterisse paigutatud tasakaalustus- võllide tõttu on õlitussüsteemi maht umbes viiendiku jagu väiksem (3,5 liit- rit 4,3 vastu). Õli omadused halvene- vad kiiremini, õlirõngad ummistuvad või jäävad kinni.Tagajärjeks suur õliku- lu. See on nendele mootoritele tüüpi- line. Pärast auto ostmist tasuks algul iga 1000 km järel õlitaset kontrollida ja niiviisi konkreetse eksemplari õlitarve välja selgitada – mitmel korral on mootor õlivaeguses kokku jooksnud. Pikemas perspektiivis on lahenduseks õlirõngaste vahetus.Viga ei esine uue- matel,suurema (4,4 l) karteriga mooto- ritel.
Ka probleemid sisselaskekollektori- ga on iseloomulikud vaid 2,3liitrisele, teatud klappide kulumises seisnev viga põhjustab ühtlase gaasiga sõites mootori jõnksutamist.

 

371Lahenduseks on terve kollektori vahetus, vea eirami- ne sünnitab muidki rikkeid. Kollektor maksab koos vahetusega üle 10 000 krooni. Diisel-Mazdad tänu hinnapoliitikale (hinnalisa umbes 50 000 kr) omal ajal hästi kaubaks ei läinud. Õlipõletaja omadustele pole midagi ette heita,kü- tusekulu on kasin ning tõmme hea,sa- maväärsete võimsus- ja kiirendusnäitajatega 2liitrise bensiinimootori kõr- val tundub see oluliselt jõulisem (pöördemoment 310–360 Nm). Mudeliuuendusega autode seas lei- dub diisleid rohkem; need on varusta- tud kübemefiltriga (DPF), mis teadma- tute või hoolimatute omanike käes lii- gagi tihti probleeme valmistab. Filter vajab perioodilist puhtakspõletamist (kestab 15–40 min).Mootor lülitub pu- hastusrežiimi automaatselt, juht mär- kab kasvanud pöördeid ning summu- tist tõusvat musta tahma. Juba käivitu- nud protsessi ei tohiks mootorit seisa- tades katkestada.Automaatika alustab järgmise sõidu ajal kõike algusest, mit- mekordse katkestamise järel ummis- tub filter niivõrd, et mootor läheb ava- riirežiimi ning auto vajab teeninduse abi.Probleemidest hoidumiseks soovi- tatakse aeg-ajalt kõrgetel pööretel to- rud puhtaks sõita; ka tohib kasutada vaid spetsiaalset DPF-sõbralikku origi- naalõli – vastasel juhul ummistub filter (hind 42 000 krooni...) juba paarisaja ki- lomeetriga.

 

Muid probleeme esineb harva, kuid mõnikord siiski. Näiteks on ettevõte Mazda Abi puutunud neljal korral kok- ku autodega, millel lahti tulnud pihus- tite kinnitusklamber tohutu õlikulu (suurusjärgus liiter tunnis!) põhjustas – pihusti (asub klapikambrikaane all) vahelt põlemiskambrisse imetav õli põ- leb kütusena.

 

Hooldusvälp on 20 000 km, kuid kuna vahetamisele kuuluvat on vähe, on tavahooldus soodne – hinnad jäävad kõigil mudelitel 1800–3000 krooni va- hele. Suur hooldus tehakse 100, uue- matel autodel 120 tuhande kilomeetri järel. Bensiinimootori puhul maksab see ca 6000, diislitel ca 15 000 krooni. Suurte hinnakääride põhjuseks on kal- limad varuosad ning asjaolu, et erine- valt ottomootoritest käitab diisli nukk- võlle rihmajam. Kindlasti tuleb vaheta- da ka rihma silikoonpinguti – vastasel juhul võib rihm hiljem mõne hamba üle visata.

 

Käigukastirikkeid esineb harva, üksi- kutel juhtudel on tulnud remontida vanemat 4astmelist automaati ning uuemat 6käigulist manuaali. Viimasel on olnud probleemiks II ja III käigu hammasrattad ja sünkronisaatorid, lin- nasõidul, kus neid käike sageli kasuta- takse, soovitatakse kätt käigukangile puhkama mitte toetada. Kast võib lõ- puks puruneda, kui vahetamata jäe- takse raskelt käima hakanud sidur.

 

Tubli tarbeauto
Mazda6 rajati uuele põhjale. Veermi- kus korvasid senise konstruktsiooni mitmikhoobadega lahendused, esisild meenutab teatud Alfa Romeosid.Auto sõiduomadused üllatasid 626-st üm- ber istunuid – jäigapoolne veermik oli sportlikum ning kümnenditaguste jaapanlaste tüüpiliselt tuim ning kesk- osas ebamäärane rool asendatud eu- roopalikult konkreetsega.

 

Keretüüpe oli kolm – sedaan, uni- versaalkere Sport Wagon ning nime Sport kandnud, meil vähe levinud luukpära. Sama palju oli alul ka varus- tustasemeid. Baasmudel Classic ei ol- nud kuigi populaarne – neid soetasid vaid üksikud ettevõtted. Põhjuseks oli väike hinnavahe Elegance-varustuse- ga, mis kliimaseadme, autopiloodi, peeglisoojenduste, käetoe ja plüüs- sisu võrra rikkam. Kalleima GT-varus- tuse võis saada 2,3liitrise mootori või diisliga autole – see sisaldas 17“ velgi, Bose CD-boksiga stereot ning võima- lust tellida must nahksisu. Peaaegu identne, vaid paari nüansi jagu keh- vem oli 2004. aastal lisandunud Tou- ring. Esimestel aastatel häiris sisemüra, mille leevendamiseks soovitati autos- se pigimatte paigaldada. Mudeliuuen- dusega parandati heliisolatsiooni mär- gatavalt,kuid müratase jäi endiselt kõr- geks – proovisõidul 2006. aasta diisel- autoga, mida omanik pigimattidega oli juba vaigistanud, võis linnakiirustel selgelt kuulda mootorimüra,maanteel rehvide kuminat ja tuulemüha.

 

Vigadest suurim on rooste
Arvatavasti jäävad aastatel 2002–2005 toodetud „kuued” vanusegrupis roos- tekindluse poolest kehvemate sekka. Sisemise ja välimise tiivapleki liitekohta ei ole mastiksiga kaetud ning niiskus pääseb tagumises rattakoopas asuva liite vahele.Korrosioon tuleb nähtavale koopaservas ning levib vajalikku tähe- lepanu saamata edasi. Soovitatakse täiendavaid korrosioonikaitsetöid, näi- teks kaitsevahendi pihustamist ukse sisse ning logarite paigaldamist, maa- letoojagi on teinud täiendavat rooste- ennetust. Probleem kadus mudeli- uuendusega, uuematel autodel pole roostet täheldatud.
Samal ajal muudeti töökindlateks ksenoonlaternad, mis varem peavalu põhjustasid. Enamasti on viga tundli kus kõrgepingemoodulis, mis käivita- misel tekkinud pingekõikumist mär- ganuna tulesid süütamast keeldub. Rikkeid võivad põhjustada ka tule sees olevad ühendused või kõrguseregu- laator, viimast saab eraldi vahetada (hind ca 4500 kr, võrdluseks latern ca 8000 kr).

 

„Kuue” pidurid on nagu Mazdadel ikka – kui ei hoolda, jäävad kinni. Meie tingimustes vajalik iga-aastane pu- hastus ja hooldus ei ole suur töö ja se- da eirates on hiljem kulud mitme- kordsed (sageli on rikutud sadulad, mis ka B-osadena hooldusest kõvasti kallimad). Vähesest kasutusest kipu- vad tagapidurites kinni jääma käsipi- durihoovad.
Veermik kestab kaua, tavaliselt ei tu- le remondile enne 150–200 tuhandet kilomeetrit mõelda. Erandiks on vaid rattalaagrid,mis mõnedel masinatel ka varem vahetust vajanud.B-osana mak- sab laager ca 600, originaalina 2860 kr, lisandub veel umbes 1,5 töötunni hind. Muidu on silladetailid vastupida- vad, isegi stabilisaatorvarda liigendeid kulub nii harva,et esindus ei pea laova- ru hoidmist vajalikuks. Suuremate läbi- sõitude juures pragunevad õõtshoova puksid, nii hoovad kui puksid eraldi on saadaval ka B-osadena. Palju sõitnud autodel võivad tagasillas lahti tulla re- guleervarraste fiksaatormutrid, see lihtsasti kõrvaldatav viga avaldub koli- na kujul. Kui roolis on tunda loksu või kuulda kerget kolksu, vajab määrimist roolisamba nuut.

 

Mazda originaalosad kipuvad küll kallivõitu olema, kuid tüüpiliste kulu- osade hinnatase on keskmine. Täna on pea kõik kuluosad saadaval ka pii- savalt kvaliteetsete B-kategooria toodetena. Kvaliteediprobleeme on siiski olnud rattalaagritega või vilise- vate piduriklotsidega. Diislitele ei tasu paigaldada hammasrihma B- rullikuid, mis kinni kipuvad jooksma. Usaldada ei saa esitulesid, mis mõni- kord juba uuena defektsed. B-osade hinnatase on omasuguste seas kesk- mine.

Mazda6 on vastupidav tarbeauto, mille ostu võiks soovitada – eriti bensii- nimootoriga mudeleid – kui vaid roos- tet poleks! Seepärast tasukski vaadata pigem facelift-mudeleid, kus kõrvalda- tud nii roosteprobleemid kui muudki esimese mudeli puudused.
Turul liigub avarii järel räpakalt taastatud masinaid, millel esineb tihti näiteks elektriprobleeme. Ka tu- leks uurida keret – et tegu poleks roostes või avariilise sõidukiga, mille keretööd vaid „müügiks tehtud”. Igal juhul tuleks auto üle vaadata ning diagnostikatestri abil veakoode lu- geda. Ostueelne ülevaatus kestab esinduses ca 30–45 minutit ning maksab kuni 500 krooni.

 

Loe veel: TehnikaMaailm artiklid

Toyota Prius 20.11.2010
Chrysler Sebring 20.11.2010
Bmw X5 27.04.2010
VW Passat 23.04.2006
Mercedes C klass 23.04.2006
Subaru Impreza 22.04.2006
Peugeot 406 22.04.2006
BMW 8 seeria 21.04.2006
Opel Zafira 20.04.2006
Audi A6 20.04.2006
VW Caravelle 20.04.2006
Ford Focus 20.04.2006
Honda CR-V 19.04.2006
Opel Calibra 03.04.2006
Lada 110 21.03.2006