Biokütused, hübriidautod, vesinik, elekter... Pole vist autotootjat, kes praegusel ajal mõne rohelise tehno- loogia arendamisele ei mõtleks. Ajal, mil paljud öko- autod on alles turule jõudmas, teeb teise põlvkonna Toyota Prius juba ruumi järeltulijale, kolmandale põlvkonnale.

 Hübriidtehnoloogia, millega To- yota Prius ning paar muudki sõidukit uue auto ostjaid juba harjutanud, on liikumas kasutatud au- tode turu suunas. Seal aga on hübriid veel üsna tundmatu loom, ning tund- matut kiputakse esimese ehmatusega ikka kartma. Vähemalt Priuse puhul ei ole hirmul alust.

Toyota Prius on üks autodest, mida veel aastakümnete pärast teerajajana mäletatakse, esimene seeriatootmisse jõudnud hübriidauto. Esimese põlve mudel oli küll uudne, kuid omade puudustega.Justnagu venelaste Sputnik neli aastakümmet varem – mäleta- tavasti ei olnud esimesel tehiskaasla- selgi praktilist väärtust (see oskas vaid teatud raadiosagedustel piiksuda), kuid sellegipoolest edastati maailmale vägev sõnum.„Hübriidiajastu on alga- mas!“, kuulutas 1997. aastal maailmale Toyota Prius, suure märgilise tähendu- se, kuid kesise tarbimisväärtusega pisi- ke sedaan.
Eelkäija puudused kõrvaldati teise põlvkonna Priuse juures. Auto sai ruu- mikam, praktilisem ja viimistletum – ning viis hübriidi massidesse. Esimene mudel oli üle kogu maailma aastas 15–30 tuhat ostjat leidnud, uus mudel aga peaaegu kümnekordistas need numbrid. Euroopas pärjati Prius aasta auto 2005 tiitliga, kuid iseäranis popu- laarseks muutus ta USAs,kus igal aastal umbes 110–150 tuhat autot kaubaks läks.

Iseliikuja
Prius II näeb välja toyotalikult vaoshoi- tud ning futuristlik. Samal ajal on kiilja esi- ning kõrge tagaotsaga pooleteise- mahuline laugpärakere kohta raske öelda,on see nüüd hoogne või hoopis töntsakas – sõltub, kuhu oma pilk pa- rajasti fokuseerida.
Olgugi et tehniliselt keerukas, ei esi- ta Prius oma juhile tavalisest kõrge- maid nõudmisi, pigem vastupidi. Juhi jaoks on kõik väga lihtsaks tehtud, võib-olla isegi liiga lihtsaks, kuna sõit Priusega on kõike muud kui vahetu protsess. „Räägi mulle, mida tegema peab, ja ma ajan asja ise korda,” ütleb Prius oma roolijale.Viimase muljet,just- nagu oleks ta auto juhtimisest pisut kõrvale jäetud, toidavad sünteetilise tunnetusega (kuid seejuures küllalt täpne) rool, käiguvalits (mis meenutab pigem joysticki Playstationi puldilt kui üht mehist käiguKANGI) ning oma- soodu toimetav jõuülekanne. Välja ei saa lülitada ka kõigi mudelite varustus se kuuluvat ESP-d, kuid auto iseloomu arvestades pole selle järele ka suurt vajadust.

Erinevalt tavalistest autodest ei allu Priuse puhul mootor otseselt juhi kontrollile. Juht annab autole gaasi- pedaali vahendusel teada, kui kiiresti ta parasjagu sõita tahab ning auto suunab seda soovi täites ratastele bensiini ja/või elektrimootori jõu, ko- handab pöördeid ja ülekandeid – ning ülesanne saab täidetud. Seejuu- res on kõvasti panustatud heliisolat- siooni – mootorit pole peaaegu üldse kuulda ning tänu tahhomeetri puu- dumisele on selle tegevusest raske aimu saada.

Kindlasti ei saa Priust halvaks autoks nimetada, pigem jätab see oma ladu- sa toimivusega oodatust parema mul- je. Auto mõjub küllalt viimistletuna, kõik eespool kirjeldatud omadused mängivad omavahel hästi kokku ning moodustavad tervikliku komplekti. Auto tundub pisut harjumatu, kuid seejuures siiski toyotalikult mõistuspä- rasena.

Kas ratastel elektrikilp?
Priuse kapoti all paikneb bensiinimoo- tor kubatuuriga 1,5 liitrit ning võim- susega 77 hj. Tavapärasest erinevalt ei tööta see mitte Otto, vaid Atkinsoni tsükli järgi, mis tagab kõrgema kasute- guri. Elektrimootor ning käigukastina töötav planetaarülekanne on kombi- neeritud ühte korpusesse. Käivitus- nuppu vajutades süttib armatuur- laual kiri„Ready”, kuid mootor ei käivi- tu. Käik sisse ja õrnalt gaasi, ning auto liigub siiski kohalt – hääletult, sest bensiinimootor ei tööta ikka veel. Akust ei jätku kuigi kauaks, kuid rahu- likult toimetades õnnestub mõned tänavavahed ainult elektri jõul liikuda, seejärel liitub bensiinimootor. Juba mõõduka pedaalivajutuse peale ko- gub auto sundimatult kiirust. Kuna kõik toimub pea hääletult, on juhil se- da raske tajuda – väga kergelt ja hoo- mamatult võib spidomeetri näit lu- batud piiri ületada. Imekspandav on Priuse juures see, kui sujuvalt ning sõitjate jaoks märkamatult hübriid- ajam töötab. Pisut häirib vaid kerge jõnksutamine, mis maanteekiirustel tekib. Ilmselt on asi liiga tundlikus gaasipedaalis, mistõttu on raske päris ühtlast liikumiskiirust hoida.

Suurema osa ajast liigub Prius ben- siinimootori jõul, elekter tuleb appi kii- rendustel. Pidurdamisel töötab elektri- mootor generaatorina ning laeb akut, lastes seejuures kuuldavale trollibussi meenutavat undamist. Priuse eelised avalduvad eelkõige olukorras, kus on tarvis sageli kiirendada ja pidurdada – s.t linnas. Maanteel sõitmiseks pole mõtet hübriidi soetada. Töökindluse mõttes on Priuse mootor ja jõuülekanne eeskujulikud. Kui auto tehasegarantii on kolm aastat või siis 100 000 km, siis hübriidsüsteemi kom- ponentidele kehtib pikem (kaheksa aastat või 160 000 km) garantii. Kõige rohkem eelarvamusi tekitab ilmselt suur ja kallis kõrgepingeaku. Praktika kahtlusi ei kinnita, akuga seotud ga- rantiinõudeid on olnud väga vähe ning tänu tasemel juhtimissüsteemile näib selle võimekus ajas küllalt hästi säilivat. Toyota väitel ei ole akut auto eluea jooksul tarvis vahetada,praktikas on seda küll üksikutel juhtudel tehtud.

Paraku on aku seisukorra hindami- seks vaid üks ja küllalt tülikas võimalus – võrdlev analüüs. See tähendab, et proovisõidul tuleb käia paari-kolme Priusega, läbida kõigiga sama mars- ruut ning võrrelda keskmist kütuseku- lu ja bensiinimootori kasutamise sage- dust (mida vähem kasutatakse elektri- mootorit, seda kehvemaks on jäänud aku „mälu”). Kirjeldatud katse ei ole võib-olla kõige täpsem, kuid ühelgi muul viisil (näiteks diagnostikasead- mega) aku seisukorrast kahjuks aimu ei saa. Priuse hooldusvälp on, nagu teistel- gi uuematel Toyotadel, 15 000 km. Hin- nad on sarnased bensiinimootoriga Corolla või Avensise omadega, tava- hooldused maksavad alates 1500 kroonist, suurem 90 000 km hooldus kuni 4000 krooni. Priuse mootor on kettajamiga,rihmavahetuskulusid see-
ga ei teki. Hübriidajam ei vaja peale in- verteri jahutusvedeliku vahetuse tava- pärasest erinevat hooldust. Nn Long Life vedeliku puhul on välp esimesel vahetusel 150 000 km, pärast seda 90 000 km.

Tootmis- ja kasutuskulude vähen- damiseks on ülejäänud auto ehitami- sel kasutatud tavapäraseid lahendusi. Näiteks on veermik üdini argine – ees MacPhersoni vedrustus, taga väände- tala. Vastupidavust tuleb taas kord vä- ga heaks nimetada, alla 100 000 km lä- bisõidu puhul see tähelepanu eriti ei nõua. Kilometraaži kasvades hakkab mõningaid kuludetaile (piduriosad, stabilisaatorvarda puksid ning amorti- saatorid) aeg-ajalt vaja minema. Lisaks mainitutele on tulnud vahetada veel esimesi rattalaagreid. Kuna autot aeg- lustatakse lisaks tavalistele piduritele ka elektrimootoriga, on piduriklotside kulu tavalisest väiksem. N-ö tavalised varuosad ei erine hin- natasemelt teiste, „tavaliste” Toyotade omadest. Mõningaid originaalosade hinnanäiteid: piduriklotsid ees/taga 1139/1109 kr, esimene amortisaator 2094 kr, šarniir 1392 kr, sisemine rooli- ots 2216 kr. Suur erinevus tuleb sisse spetsiifiliste hübriidsüsteemi kompo- nentide puhul. Need ei ole remondita- vad ning kuuluvad rikke korral vaheta- misele. See ei ole just odav lõbu: näiteks maksab uus kõrgepingeaku 34 500, inverter aga 62 700 krooni..Väikeses valikus on saadaval ka B-osi, kuid kuna tegu ei ole laialt levinud au- toga, võib B-osade tellimine kuni paar nädalat aega võtta.

Kallis osta, odav pidada
Kas hübriidautod on tegelikult nii säästlikud,kui väidetakse? See küsimus on hübriide algusest peale saatnud, kuid ühest vastust pole tänaseni kuul- da olnud. Tehase andmetel kulutab Prius maanteel 4,2 ning linnas 5 liitrit kütust sajale kilomeetrile, katsetsükli keskmiseks on 4,3 liitrit. Praktikas räägi- takse numbritest, mis jäävad viie ja kuue liitri vahele, kuid paljuski sõltub see sõidustiilist.Oma maneere hübriidi iseärasustega kohandades võite väi- detavalt umbes pooleliitrise kokku- hoiu saavutada.Teste,kus Priust mõne otsepritsediisliga pereautoga võrrel- dakse,on korraldatud omajagu,kindlat favoriiti selles võrdluses aga välja joo- nistatud ei ole.

Toyota taktika paistab olevat selge – kasvatamaks ostjaskonna usaldust uudse tehnoloogia vastu on Priuse vii- mistlemisse erilise hoolega panusta- tud. Ülesandega on hästi hakkama saadud,Priuse kohta on keeruline min- geid konkreetseid murekohti või tüüpvigu välja tuua. Seda võrreldakse 2001. aasta Corollaga – nii vastupida- vus kui hooldus- ja remondikulud ei erine kuigivõrd. Vahe tuleb sisse vaid siis,kui tekivad probleemid hübriidsüs- teemiga (mis on väga ebatõenäoline),
millegi muu puhul lisakulutusi karta ei ole.

Kuludest rääkides tasub peatuda ka esmastel, soetamiskuludel. Ostuhind on põhilisi takistusi Priuse teel, mis ei luba sel tavaautodega võrdsetel alus- tel konkureerida. Uuena üle 400 000 krooni maksnud auto jäi tavalise Golfi või Corolla ostja haardeulatusest sel- gelt välja. Kasutatuna algavad hinnad 150 000 kandist ning lõpevad 200 000 kroonist kõrgemal – ka järelturul on Prius kallim näiteks sama vanast Aven- sisest.
Kes võiksid olla kasutatud Priuse ostjad? Kui peate end väga keskkon- nateadlikuks (või püüate sellist muljet jätta), uue Priuse jaoks aga raha napib, siis kuulute potentsiaalsesse sihtgrup- pi. Üldiselt aga paneb kõik asjad paika raha – diisliga pereauto ei ole oluliselt janusem, kuid maksab hulga vähem. Ehkki kaalumist väärt valik, maksab Prius veel kasutatud peastki liialt palju, et laiade massideni jõuda.

Priuseid müüdi Eestisse küllaltki väi- keses koguses, omajagu on neid im- porditud kasutatuna. Viimaste puhul tuleks kindlasti veenduda nende teh- nilises seisukorras ning uurida hool- dusajalugu.Läbisõidu võltsimine ei ole üldjuhul probleemiks olnud, kuid do- kumendid tuleks hoolikalt läbi uurida – mõnikord on neist ebakõlasid leitud. Kohaliku esinduse müüdud sõiduk on kindlam ost, kuna selle hooldusajalu- gu on võimalik kontrollida.