Chrysler Sebring 20.11.2010

Autoostjate enamik ei hakka liigselt süvenema ega vaa- ta suurema-luksuslikuma sedaani valimisel kaugemale Saksa kolmikust BMW–Audi–Mercedes. Kui seda siiski teha, leiame mitmeid n-ö alternatiivautosid, rahvapära- sest Saksa peavoolust ning sageli ka teineteisest oluliselt erinevaid, huviväärseid sõidukeid. Ning mis kõige olu- lisem – autod nagu Alfa Romeo 166, Peugeot 607, Rover 75 või Chrysler Sebring on juba uuest peast sakslastest odavamad olnud ning ajaga väärtuses samuti rohkem kaotanud.

 

Majanduskriisist kõvasti räsida saanud ning korduvalt omanikke vahetanud Chrysleri tänane mudelivalik jätab ebaühtlase ning disorienteeritud mulje, kuid tosi- na aasta eest olid lood hoopis teised. Müügisalonge täitsid sihvakad, cab for- wardiks nimetatud kontseptsiooni järgi loodud esiveolised sedaanid. Vii- manegi neist, 2001. aastal debüteeri- nud Sebring, lahkus turult juba nelja aasta eest, nüüd tuleb cab forward Chrysleri soetamiseks kasutatud auto- de müügiplatsile jalutada. Kuid mida üks kasutatud Sebring endast õige ku- jutab ning kuidas see end üleval peab?

 

Segadus nimedega

Cab forward nägi ilmavalgust 1993. aastal, kui debüteeris suur LH-seeria, aasta pärast järgnes kompaktne Neon. Viimasena asetus nende kahe vahele keskklassi sedaan, mida müüdi kodu- maal nimedega Chrysler Cirrus,Dodge Stratus ning Plymouth Breeze. Euroo- pa varianti kutsuti Chrysler Stratuseks. Kuna Chrysler käis tol perioodil margi- ning mudelinimedega üsna vabalt ümber, kipub asi siinkohal segaseks kiskuma. Nimi Sebring leidis samal ajal kasutust kupee- ja kabriolett-Chrysleri- tel, Euroopas müüdi vaid viimast (ni- mega Chrysler Stratus Convertible). Teise põlvkonna sedaan saabus 2001. aastal. Mudelinimed mängiti se- gaduse suurendamiseks ümber – Breeze kadus koos Plymouthi margiga, Dodge Stratus jätkas; Chrysleri sedaan nimetati nüüd Sebringuks nii USA kui Euroopa turul. Sama nime kandsid ka kabriolett ning välimuselt sarnane, kuid Mitsubishi Galantil ba- seeruv kupee – viimast Euroopas ei pakutud. Kurioosumiks tuleb liigitada info Sebringu surmajärgse elu kohta. 2006. aastal, kui tootmisse läks järgmise põlvkonna mudel, müüs Chrysler õi- gused vana auto tootmiseks venelaste GAZ-ile ning tootmisliinid veeti Michi- gani osariigist Nižni Novgorodi oblas- tisse. 2008. aasta märtsis tootmisse läi- nud Volga Siber pidi saama järglaseks arhailistele Volgadele 3102 ja 31105, kuid põrus. Auto šansse pärsivad vana Volgaga võrreldes hulga kõrgem hind ning eelkäija nigel maine, tootmisma- hud on algselt plaanitutest suurusjär- gu jagu väiksemateks kahanenud – 2009. aastal läks kaubaks vaid 2151 Si- berit.

 

Mugav, kuid mürarohke
Neile, kes tuttavad näiteks Stratuse või suurema venna 300M-ga, ei paku Seb- ring erilist üllatust. Madal, lai ja voolu- jooneline kere on ilus, viimase aja USA sedaanide taustal lausa kaunis.Esimes- te aastate autod eristuvad laia ning naeratava, vanu Ferrarisid meenutava iluvõre poolest. Mudeliuuendus pooli- tas 2003. aastal Sebringu elutsükli, mo-

difitseeritud autod said kõrge ja„kurje- ma”iluvõre ning sarnanesid nüüd roh- kem 300M-iga. Sebring pakub mugavat ja muretut küüti, kuid rool on võimendatud eu- rooplase jaoks harjumatult kergeks. Chryslerite tüüpiliseks puuduseks on kõrge sisemüra. Ühtlasel kiirusel liiku- des mootorit kuulda ei ole, kuid see- eest kajab rehvikumin kõikjal autos. Teinekord undavad lisaks rehvidele ka esimesed rattalaagrid, mõnikord on neid vahetatud juba 40 000 km läbi- sõidu järel. Asendusdetail, 1500 krooni maksev B-osa, näikse paremini vastu pidavat.

 

Klassikalise moega sisekujundus jä- tab võrdlemisi sümpaatse mulje, seda rikuvad vaid ameerikalikult alaväärsed materjalid. Plastid, mis peale vaadates kõige hullemad ei tundugi, reageeri- vad koputusele ebameeldiva klobina- ga. Keskkonsooli mustast plastist lüli- tid, eriti kütteseadme ümmargused nupud mõjuvad aga üsna naeruväär- setena. Sõitjateruumi detailide vastu- pidavusele siiski mingeid etteheiteid ei ole.
Auto hinnaklassi arvestades küllus- lik standardvarustus oli uue Sebringu suurimaid plusse. E-klassi Mercedese või 5. seeria BMW mõõtu Chrysler va- rustati vähemalt sama rikkalikult kui pea poole kallimad sakslased. Juba standardvarustuses olid olemas auto- piloot, konditsioneer, tulede pesurid, korralik stereo ning hulk elektrilisasid; vaid 10 000 krooni kallim varustustase LX (hiljem Limited) lisas nahksisu, valu- veljed, udutuled ning istmesoojendu- sed.

 

Riskantne V6
Sebringu kapoti alla võis valida 2- või 2,4liitrise reasneljase või 2,7liitrise V6. Vähelevinud 2,4liitrise Sebringuga on kohalikel töökodadel vähe kogemusi, kuid teistele Chrysleri mudelitele pai- galdatuna pole sel mootoril mingeid erilisi rikkeid täheldatud. Ka 2liitrise baasmootori näol on tegemist töö- kindla jõuallikaga, mille tüüpvigu ei osata nimetada. Probleeme võib tekki- da vaid küünaldega – ehkki tehase hooldusprogramm näeb ette küünla- vahetust iga 48 000 km järel, ei pruugi need alati nii kaugele välja vedada. Küünla (mõnikord ka küünlajuhtme) veale viitab puterdav mootor ning süt- tinud märgutuli.
Ehkki kaheliitrise võis tellida ka 5käi- gulise manuaaliga, varustati lõviosa Sebringutest 4astmelise automaadiga Autostick. 141 hj kaheliitrine ei liiguta suurt autot kuigi reipalt, aga kui lisada sellele veel automaat, on tulemuseks üsna letargiline sõiduk. Oluliselt pare- mat sõiduomadust pakub levinuim mootor, 2,7liitrine V6, kütusekulu on seejuures vaid liitri jagu suurem. Paraku vaevab seda jõuallikat üks konstruktsiooniviga – väntvõlli õlitus- kanalid on liialt peenikesed ning um- mistuvad kehva õliga kiiresti. Järgnev rike võib saabuda autojuhi jaoks täiesti ootamatult, tihti on mootor kokku jooksnud äkitselt, ilma hoiatavate heli- de või õlirõhu märgutuleta. Saaled ja väntvõll saavad kannatada, tavaliselt tuleb vahetada veel muidki detaile ning remondi hinnaks kujuneb 30–50 tuhat krooni.

 

Mootori hea tervise huvides on õi- geaegsed õlivahetused kriitilise täht- susega. 12 000 km välp ei ole piisav, seda soovitab tehas vaid juhul, kui au- toga sõidetakse soojal aastaajal ning pikemaid otsi. Vahetades õli 8000 km järel, probleeme tavaliselt ei teki, kasu- tatud auto ostmisel tuleks aga veen- duda, et eelmine omanik sama hoolas oleks olnud. Ülejäänud rikked ei ole kuigi tõsised. Termostaadi plastist korpus võib vana- dusest lekkima hakata. Roolivõimendi rihma käsitsi pingutamine on tüütu, kuid aeg-ajalt vajalik tegevus. Rihma vahetatakse üsna tihti, 48 000 km järel, ning see ei maksa kuigi palju. Üle kesk- mise esineb õlilekkeid mootori otsa- kaane ning põhjatihendi vahelt. Need ei ole küll kuigi tõsised, kuid võivad tehnoülevaatusel silma jääda. Kuna lekete kõrvaldamine on terve päeva töö, võiks sellele autot ostes tähelepanu pöörata.


Neljasilindriliste mootorite nukk- võlle käitab rihm, mille vahetus muutub aktuaalseks iga 168 000 km järel. V6-l teeb sama töö ära kett ning moo- tor on selle jagu hooldusvabam.
Manuaalkastid on vastupidavad, kuid neid kohtab küllalt harva. Auto- maadi töökindlus on tagatud seni- kaua, kuni õliga kõik korras. Põhiliseks probleemiks on lekked, tavaliselt im- mitseb õli välja kasti külge kinnitatud solenoidiploki juurest. Enamasti on asi vaid tihendis (ca 100 kr), mõnikord aga plokis endas – see ei ole remonditav ning maksab ca 3000 krooni. Õli ja filtri vahetus on ette nähtud 96 000 km jä- rel, kuid kastile tuleks kasuks pisut sa- gedasem hooldus.

 

Õliradiaatori külge klambritega kin- nitatud torud võivad hakata kinnituste juurest läbi jooksma.Remondiks piisab toru otsast „väsinud” jupi maha lõika- misest, nende pikkus on piisava varu- ga, et seda võimaldada.

 

Veermik nõuab hoolt
Ameerika autodele mõeldes ei ole keerukas vedrustus just esimesi pähe torkavaid seoseid – pigem vastupidi. Sebring keeldub stereotüübile truuks jäämast – topeltõõtshoobadega esi- ning multilink-tagasilda ei saa küll kui- dagimoodi lihtsaks ja odavaks lahen- duseks nimetada. Detaile on seega palju ning kuna need ei ole dimensioonitud meie auklikke teid arvestades, on lagunemine prob- leemiks. Tihti kuluvad nii esimesed kui tagumised ülemised šarniirid, need on eraldi saadaval ja lihtsalt vahetatavad. Sama ei saa väita esimese alumise šar- niiri kohta, mis tuleb vaid koos õõts hoovaga. B-osana maksab õõtshoob 1500–2800 krooni, kallimad detailid kestavad kaua. Esisillas tuleb vahetada ka stabilisaatorvarda pukse ning lii- gendeid, samuti välimisi rooliotsi.

 

Taga on probleemne amortisaatori ülemine kinnitus. See on valmistatud alumiiniumist, mis oksüdeerub ning puruneb; kere küljest irdunud amorti- saator annab endast märku valju koli- naga. Kandur on odav (300 kr/tk, üldi- selt vahetatakse mõlemad korraga) ning vahetus lihtne, detaili soovitatak- se enne paigaldamist korrosioonivas- tase vahendiga töödelda. Multilink- vedrustus on täpne kuid tundlik, tagasild vajab umbes 100 000 km järel seadenurkade reguleerimist, see eel- dab tehases paigaldatud kokkujook- suvarraste asendamist uute, reguleeri- tavatega. Eelneva põhjal jääb Sebringu veer- mikust võib-olla ülekohtuselt kehv mulje, kuid tähelepanu vajab see siiski. Iga-aastane veermikukontroll on soo- vitatav, suure tõenäosusega vajab mõ- ni detail selle aja peale juba vahetust.

 

Elektrisüsteemi töökindlust võib pi- dada keskmisest paremaks. Kindlasti on see üle näiteks Voyageri omast, kuid mõningaid vigu teatakse siiski ni- metada. Põhiliseks kaebuste allikaks on osadel versioonidel kasutatav valge taustavalgusega näidikuplokk. Näidi- kud jäävad pimedaks ning valgustust ei saa niisama lihtsalt remontida – arve kujuneb hulga suuremaks, kui sellise töö puhul eeldada võiks. Odavamaks lahenduseks on lammutusest uue näi- dikuploki otsimine või LEDidest ise uue taustavalgustuse ehitamine.
Sebringu akule pääseb ligi vasaku rattakoopa kaudu, selleks tuleb eemal- dada ratas ning logar. Aku on erilise konstruktsiooniga, selle klemmid asu- vad külje peal. Kuna veel paari aasta eest maksis tavapärane aku poole vä- hem, on mõned omanikud paigalda- nud nende ühendamiseks ülemine- kuid, tänaseks päevaks on hinnavahe kadunud. Aku juhtmed kipuvad pori- seks minema ning oksüdeeruma, mis- tõttu soovitatakse neid aeg-ajalt kont- rollida ja vajadusel vahetada.

 

 Luksus vähese raha eest
Valdav osa siin liikuvatest sedaanidest on uuena Eestisse ostetud, läänest on neid kasutatuna vähe toodud. Küll aga imporditakse USAst kasutatud Seb- ring Convertible’i – lahtikäiva katuse ja V6-mootoriga. Selle tehnika kattub se- daani omaga ning töökindluses erine- vusi ei täheldata. Kui tegemist on kor- raliku eksemplariga,pole karta ka katu- se lekkimist, kere on siiski sedaanist ve- delam ning naginaid esineb rohkem. Eestis liigub ka paar selle põlvkonna kupee-Sebringut. Sellise auto ostmisel tasub meeles pidada,et teiste keretüü- pidega on sel Mitsubishi ehitatud au- tol vähe ühist. Kuna saadaval on ainult A-varuosad, kujuneb ülalpidamine kindlasti kallimaks

 

Teiste keretüüpide juurde tagasi tul- les võib märkida, et B-varuosade saa- davus on küllalt hea. Saadaval on nii veermiku komponendid kui ka näiteks automaatkasti detailid, mudel on Ees- tis väga levinud ning kõike vajalikku võib kohe laost leida. Sebring on esindusauto kokkuhoid- likule. Snoobid ja elitaristid hoidku eemale – Audile või BMW-le jääb Seb- ring selgelt alla nii koostekvaliteedi kui maine poolest.Neile,kes pisiasjade kal- lal ei nori, pakub Chrysler küllaga – hea varustus, ruumikas sõitjateruum, suur pagasiruum ning mugav vedrustus. Kui veermiku tervis kontrolli all hoida ning V6-l piisavalt tihti õli vahetada, võib Sebringuga üsna mugavasti lii- gelda. 

 

Hinnad on igal juhul piisavalt soodsad,et huvi äratada – vanema eksemplari saab kätte juba 50 000–60 000 krooniga, värskeimate eest küsitakse kuni 150 000

 

 

 

Читаи больше: TehnikaMaailm artiklid

Toyota Prius 20.11.2010
Mazda 6 20.11.2010
Bmw X5 27.04.2010
VW Passat 23.04.2006
Mercedes C klass 23.04.2006
Subaru Impreza 22.04.2006
Peugeot 406 22.04.2006
BMW 8 seeria 21.04.2006
Opel Zafira 20.04.2006
Audi A6 20.04.2006
VW Caravelle 20.04.2006
Ford Focus 20.04.2006
Honda CR-V 19.04.2006
Opel Calibra 03.04.2006
Lada 110 21.03.2006